Главная » АВТО » Euro NCAP протестировал системы автономного вождения 10 машин. Это провал!

Euro NCAP протестировал системы автономного вождения 10 машин. Это провал!

В испытaнияx учaствoвaли Audi A6, BMW 5 сeрии, DS 7 Crossback, Ford Focus, Hyundai Nexo, Mercedes-Benz C-клaссa, Nissan Leaf, Tesla Model S, Toyota Corolla и Volvo V60. Тeсты с пoдрeзaниeм нe смoг прoйти ни oдин изо aвтoмoбилeй.

Aвтoпрoизвoдитeли трaтят миллиaрды дoллaрoв нa рaзрaбoтку систeм aвтoнoмнoгo вoждeния и увeряют нaс, чтo бeспилoтнoe будущee нe зa гoрaми. Нeкoтoрыe фирмы, нaпримeр Audi и Tesla, снaбжaют свoи мoдeли пoлным кoмплeктoм aппaрaтуры, нeoбxoдимым исполнение) рaбoты бeспилoтникa чeтвёртoгo урoвня пo клaссификaции SAE, присутствие кoтoрoм вoдитeлю рaзрeшaeтся пoлнoстью рaсслaбиться и нe слeдить зa дoрoгoй – дaжe пoспaть в тeoрии мoжнo! За всем тем пока водителям таких машин доступен в лучшем слу второй уровень автономности. На первом аппарат может сама разгоняться, тормозить и подруливать в пределах заданной полосы, подле этом от человека требуется постоянное уход и готовность в любой момент взять управление в себя, руки должны лежать на руле. Получи втором можно ненадолго отпустить руль и прибрать ноги с педалей, а машина при определенных условиях может хозяйка совершать перестроения, но водитель должен соответственно-прежнему следить за дорогой.

Лишь беспилотник четвертого уровня позволит водителю совсем расслабиться и заняться своими делами.

Третий эшелон автономности подразумевает возможность полностью отвлечься через вождения, то есть отпустить руль и невыгодный смотреть на дорогу, но при этом драйвер всё равно должен быть готов вдоль команде системы взять управление на себя. Разъяснимо, что в критической ситуации он, скорее лишь, этого сделать не успеет (скандальное смертельное Происшествие с беспилотником Uber на базе кроссовера Volvo XC90 – наглядное тому свидетельство), а потому третий уровень многие автопроизводители считают бессмысленным.

Практическая на чем далеко уедешь от систем первого и второго уровней равным образом сомнительна – многих водителей они только сбивают с толку и нервируют, так-таки разработчики считают их важным этапом для пути к настоящим беспилотникам, и на серийных машинах такие системы появляются однако чаще, а в премиум-сегменте фактически стали стандартом. Поелику системы первого и второго уровней требуют постоянной включенности водителя, ведь законодательством их применение никак не ограничено, рядом этом в рекламе всячески подчеркивается их довольство и безопасность – мол, в случае чего подстрахуют, позволят избежать аварии. Приблизительно это или нет, решили проверить специалисты Euro NCAP: собрали цифра новеньких автомобилей с первым или вторым уровнем автономности и устроили им серию натурных испытаний.

Платформа натурных испытаний предусматривала две тематические части. В первой оценивалась хуйня адаптивного круиз-контроля, а именно его умение с разных скоростей самостоятельно замедлять машину вплоть вплоть до полной остановки перед внезапно возникшим препятствием – избыток медленным автомобилем, резко тормозящим автомобилем, стоящим автомобилем и подрезающим автомобилем.

Аж с дежурными торможениями перед стоящим автомобилем справились на край света не все, а тест с подрезающим автомобилем приставки не- прошёл ни один из испытуемых. Данный тест состоит из двух этапов. В первом пизда тестовым автомобилем из соседней полосы перестраивается модель машины-помехи. Во втором впереди вылетающий автомобиль, наоборот, уходит с полосы, чтобы минуть резко остановившийся муляж. Задача тестового автомобиля в обеих случаях – не врезаться в муляж, и вся десятирублевая хотя бы в одном из этих двух испытаний потерпела неудачу.

Вторая местность натурных исследований – это тест системы удержания автомобиля в полосе. Моделируется траверс по криволинейной S-образной траектории и ситуация, близ которой водителю нужно объехать небольшое мытарства, например выбоину или камень. Цель – постичь, насколько система сопротивляется действиям водителя, какой резким поворотом руля пытается сместить колеса к краю полосы или за её границы. В идеале система не должна мешать обхитрить помеху, и в девяти случаях из десяти манером) и было: лишь Tesla оказывала активное оппозиция действиям водителя, что эксперты Euro NCAP недвусмысленно расценили как недостаток.

Отдельно оценивалось так, как производители разъясняют работу своих автономных систем в инструкциях числом эксплуатации и рекламных материалах. В «мануалах» всех испытуемых черным по белому прописаны все ограничения и необходимость следить вслед за дорогой, однако рекламные видеоролики BMW и Tesla могут назначить зрителя в заблуждение, так как в них показывается водчик, убравший руки с руля, то есть позволяется подумать, что автомобиль полностью берёт регулирование на себя, а это не соответствует действительности.

Числом итогам тестов какие-либо баллы далеко не ставились, давалась лишь качественная оценка уровня помощи водителю. Беспричинно, в испытаниях адаптивного круиз-контроля эксперты оценили ординар поддержки водителя в автомобилях BMW и DS как недостаточный, а в Тесле – (языко избыточный. Остальные обеспечили более-менее уравновешенный уровень поддержки, то есть позволяли либо прибавить скорость перед столкновением либо вовсе избежать Происшествие.

Теперь вкратце пройдёмся по всем участвовавшим в тестах моделям. Видеоролики показывают совокупность испытаний адаптивного круиз-контроля.

Audi A6 без- смог самостоятельно остановиться перед стоящим автомобилем (со скорости 80 и 130 км/ч) и провалил что другой теста с подрезанием.

BMW 5 серии не смог автономно остановиться перед медленно едущим автомобилем, накануне тормозящим автомобилем и перед стоящим автомобилем (со скорости 130 км/ч). В тестах с подрезанием баварский седан вообще-то не распознал помеху!

DS 7 Crossback не туман самостоятельно остановиться перед стоящим автомобилем (со скорости 80 км/ч) и провалил пара теста с подрезанием.

Новый Ford Focus неважный (=маловажный) смог самостоятельно остановиться перед стоящим автомобилем (со скорости 130 км/ч) и провалил задание с подрезанием, в котором машина-помеха въезжает получай полосу.

Водородный кроссовер Hyundai Nexo приставки не- смог самостоятельно остановиться перед стоящим автомобилем (со скорости 130 км/ч) и провалил и тот и другой теста с подрезанием, причем в варианте с въезжающей возьми полосу помехой вообще не смог её найти.

Mercedes-Benz C-класса не смог автономно остановиться перед стоящим автомобилем (со скорости 80 и 130 км/ч) и провалил тот и другой теста с подрезанием.

Электромобиль Nissan Leaf никак не смог самостоятельно остановиться перед стоящим автомобилем (со скорости 80 и 130 км/ч) и провалил пара теста с подрезанием.

Tesla Model S провалила обана теста с подрезанием.

Хэтчбек Toyota Corolla нового поколения безлюдный (=малолюдный) смог самостоятельно остановиться перед стоящим автомобилем (со скорости 80 и 130 км/ч) и провалил опробывание с подрезанием, в котором впереди движущийся автомобиль выезжает с полосы поперед. Ant. после помехой.

Наконец, универсал Volvo V60 не дым самостоятельно остановиться перед стоящим автомобилем (со скорости 80 и 130 км/ч) и провалил что другой теста с подрезанием.

Испытания систем автономного вождения настоящее) время не войдут в стандартную методику Euro NCAP на равных условиях с краш-тестами и тестами систем автоматического аварийного торможения, ввиду эксперты ещё не разработали четких критериев оценки «автопилотов». Проведенная фотосессия была, так сказать, пристрелочной, пробной, возлюбленная лишний раз подтвердила известную истину: так, что многие уже сегодня называют машинально, таковым не является. Современные машины, хоть самые продвинутые, пока не могут ездить своеобычно, и ответственность за все совершаемые манёвры лежит возьми водителе. Тем не менее, системы автономного вождения первого и второго уровней могут в ряде случаев помочь избежать аварий, и Euro NCAP в целом поддерживает инвагинация таких систем при условии, что они будут употребляться корректно.

Оставить комментарий